PORTRET z HISTORIĄ Sobiesław Zasada

„…Rajdowcem zostałem przez złamaną noge…” – Sobiesław Zasada.

Sobiesław Zasada (ur. 27 stycznia 1930 w Dąbrowie Górniczej) – kierowca rajdowy, przedsiębiorca.

Jako młody chłopak rzucał oszczepem (rekord życiowy 55,65 m w 1951). Kiedy odniósł kontuzję zaczął brać udział w rajdach – zwyciężając 148 rajdów; 3 złote medale mistrza Europy w rajdach (1966, 1967. 1971); 11-krotny rajdowy mistrz Polski, 3 srebrne medale wicemistrza Europy w rajdach (1968, 1969, 1972).

Autor wielu książek m.in.: „Samochód, Rajd, Przygoda” i „Moje rajdy”, opisujących jego rajdowe przygody oraz „Szybkość bezpieczna”, „Szybkość bezpieczna – Safari”, a także ich poszerzonej wersji „Szerokiej drogi. Doskonalenie techniki jazdy”.

W 1977 założył w Krakowie działającą do dziś firmę polonijną „Alpha” produkującą głównie zamki błyskawiczne, obecnie zajmującą się również przetwórstwem tworzyw sztucznych.

Od 1990 współpracuje z przedsiębiorstwem Mercedes-Benz (do 1996 był generalnym przedstawicielem koncernu w Polsce). Utworzył grupę kapitałową, która w latach 90. XX wieku przejęła kontrolę nad największymi polskimi producentami ciężarówek i autobusów i kontrolowała wówczas m.in. przedsiębiorstwa Autosan i Jelcz.

Obecnie Sobiesław Zasada jest prezesem rady nadzorczej Grupy Zasada, jednej z większych grup kapitałowych w Polsce, która działa w branżach: motoryzacyjnej, deweloperskiej, produkcyjnej i lifestyle'owej.

Laureat Nagrody Kisiela w 1996. W 2009 Sobiesław Zasada otrzymał nagrodę Laur Magellana za całokształt działalności zawodowej.

W 2000 odznaczony Krzyżem Komandorskim z Gwiazdą Orderu Odrodzenia Polski, Krzyżem Oficerskim i Krzyżem Kawalerskim tego orderu. Pięciokrotnie został odznaczony złotym Medalem „Za wybitne osiągnięcia sportowe”.

Tygodnik „Wprost” w numerze z 28 października 1990 r. zamieścił listę 50 najbogatszych Polaków. Na drugim miejscu znalazł się Sobiesław Zasada, o którym napisano: „Lat 60. Ukończył Akademię Handlową ekonomista. Samochodowy mistrz Europy w latach 1966, 1967 i 1971. Zwycięzca 148 rajdów międzynarodowych. Po zakończeniu kariery sportowej — biznesmen, dziennikarz.

Przedstawiciel firmy Porsche. Dyrektor spółki „Marold A. G. ", reprezentującej kapitałz Lichtensteinu. Spółka jest właścicielem wielobranżowego przedsiębiorswa „Alpha” z siedzibą w Krakowie i 10 oddziałami w różnych miastach Polski. Firma prowadzi produkcję w branżach: metalowej, spożywczej, chemicznej, odzieżowej i elektronicznej. „Alpha” prowadzi własne biuro handlu zagranicznego, oferując także usługi projektowe, wdrożeniowe i technologiczne. W wolnym czasie lubi uprawiać sport, szczególnie narciarstwo zimowe i wodne, żeglarstwo i tenis stołowy. Szacuje się go na 25 mln dolarów”. Tyle tygodnik „Wprost”.

O Sobiesławie Zasadzie z ostatnich kilkunastu lat wiadomo niewiele. Nie wiadomo, czy mieszka w Krakowie, Wiedniu czy Warszawie. Nie wiadomo, ile ma pieniędzy. Jak to sam określił „chodzi własnymi drogami”, a wywiadów udziela niechętnie.

Od znajomego biznesmena z Nowego Jorku otrzymałem telefon Zasady. Nie gwarantowało to jeszcze spotkania i wywiadu, gdyż był niezwykle zajęty. Próbowałem spotkać go w Warszawie, Krakowie, w hotelu, w domu, osobiście, telefonicznie, przez pośredników. Aż wreszcie umówiliśmy się w jego firmie w warszawskim hotelu Forum.

Gdy o umówionej godzinie wjechałem na górę, asystent poprosił o kilkanaście minut cierpliwości — szef spóźni się, o czym informował, dzwoniąc z ministerstwa. Ciekaw byłem, czy Zasada bardzo się zmienił, gdyż nie publikowano od dawna jego zdjęć. Po piętnastu minutach, w czasie których z sąsiedniego pomieszczenia dobiegał nieprzerwany stukot drukującego dalekopisu, wszedł sprężystym krokiem energiczny mężczyzna z aktówką. Ubrany elegancko, ale konserwatywnie, opalony, uśmiechnięty.

To było nasze pierwsze spotkanie; później nastąpiły dalsze — towarzyszyłem Zasadzie w pertraktacjach w nowoczesnej stacji obsługi mercedesów Zbigniewa Nowakowskiego w Warszawie, byłem w firmie „Alpha” w Krakowie, wreszcie spotkaliśmy się na drinku w Grand Hotelu.

Ale tak naprawdę duże wrażenie zrobiła na mnie sytuacja, która zadziała się podczas naszego spotkania w Krakowie. Na jednej ze scian zobaczyłem rodzaj dyplomu czy listu dziękczynnego od Niemców. Nie często się zdarza, aby Niemcy dziękowali za perfekcję wykonania. To raczej jest zwykle odwrotnie. Zapytałem o to Zasadę. Uśmiechając się filuternie powiedział – jak otworzyliśmy formę, która robiła różne precyzyjne wyroby z metalu, jedno z zamówień przyszło z Niemiec. Mieliśmy zrobić element z pewnej całości do zamka. Zrobiliśmy to na czas i wysłaliśmy gotowe. Po jakimś czasie otrzymujemy przesyłkę i informację, że to co zrobiliśmy nie pasuje do tego, co zostało zrobione w Niemczech i odeślą nam całość i oczywiście nie zapłacą. Muszę powiedzieć, że byłem tym zaskoczony, gdyż nadzorujący to człowiek, był niezwykle precyzyjny w tym co robił. Poszedłem do niego i pokazałem mu list i załaczony element. Wziął od mnie załączony element i poszedł do szafy wyjął bardzo precyzyjną suwmiarkę. Zmierzył i powiedział proszę zobaczyć zrobiśmy ten element z dokładnością do drugiego miejsca po przecinku. Czyli jest dobre zapytałem – bardzo dobre – odpowiedział. Odesłałem ten element z wyjaśnieniem do Niemic. Po paru dniach przyszedł ten list z przeprosinami, że zrobiliśmy perfekcyjnie, a niemiecka firma nie zrobiła tak dokładnie i dlatego nie pasuje.

W stycznia 1991 r. ukazała się w Nowym Jorku moja rozmowa z Sobiesławem Zasadą, która po latach nabrała jeszcze większego znaczenia. Tak nam się fantastycznie rozmawiało, że rozmowa przeciągnęła się do następnego numeru. Nie zapominajmy, że rozmowa była w połowie 1990 r., kiedy po latach dopiero rodził się prawdziwy biznes w Polsce, a mnie wydawało się jakbym był w Ameryce.

— Czesław Czapliński: Zacznijmy nietypowo, od końca, gdyż jest to najmniej znany okres w pana życiu. Wiem, że niedawno podpisał pan umowę o generalnym przedstawicielstwie Mercedesa i Porsche w Polsce?

— Sobiesław Zasada: Tak. Starałem się o to przez dwa lata. Sprawdzali, mimo że znali mnie, gdyż jeździłem w załogach fabrycznych obu firm. W wypadku Mercedesa-Benza będzie to cały program na samochody osobowe, dostawcze, ciężarowe i autobusy. Do tej pory nie istnieje w Polsce żadne tego typu przedstawicielstwo.

—Cz.Cz.: Mam wrażenie, że na ulicach Warszawy mercedesów jest więcej niż w Nowym Jorku?

— W Polsce jest ok. 100 000 mercedesów, a stacji obsługi tylko dziesięć, więc na każdą stację przypada 1 000 samochodów.

— Cz.Cz.: Jak było dotychczas?

— S.Z.: Dotychczas przedstawicielem, a raczej agentem Mercedesa, była Centrala Handlu Zagranicznego TlMEX, która miała przedstawicielstwo 80 firm, była więc raczej pośrednikiem, biurem informacyjnym. Ludzie wpłacali na konto Mercedesa, Mercedes sam zajmował się autoryzacją stacji obsługi, magazynem części zamiennych.

— Cz.Cz.: Jaka więc będzie pana rola w tym nowym przedstawicielstwie?

— S.Z.: Jest to generalne przedstawicielstwo na Polskę, ze wszystkimi dobrymi i ujemnymi stronami. Nakłada duże obowiązki, gdyż równocześnie reprezentujemy firmę i gospodarujemy na własny rachunek. Organizuję centralny, skomputeryzowany magazyn części zamiennych oraz większą liczbę stacji obsługi. Przy tej liczbie samochodów powinno ich być co najmniej pięćdziesiąt, a i to wcale nie będzie za dużo. W Polsce są stacje duże, powiedziałbym — za duże, należące do „Polmozbytu”, które zajmują się głównie samochodami z obszaru RWPG i w których klient nie jest należycie obsługiwany. Chodzi o to, by powstały stacje mniejsze, ale bardzo nowoczesne, głównie prywatne, które nie będą przekraczały dziesięciu stanowisk naprawczych. Nie wykluczam też spółdzielczych czy państwowych.

—Cz.Cz.: Czy są na to chętni?

—S.Z.: Interesuje się tym bardzo wiele osób. Powstają trzy nowe punkty w Szczecinie, Krakowie i Wrocławiu — na bardzo wysokim poziomie.

— Cz.Cz.: Jak dużych nakładów inwestycyjnych wymaga otwarcie takiej stacji?

—S.Z.: Trzeba liczyć się z sumą około dwustu tysięcy dolarów, ale można spodziewać się pomocy ze strony generalnego przedstawicielstwa Mercedesa.

Aby potencjalni klienci przejeżdżając przez miasto mogli bez trudu trafić do stacji obsługi, proponuję ujednolicenie tablic informacyjnych. Trzeba pomyśleć też o zakupie najlepszych urządzeń diagnostycznych.

—Cz.Cz.: Ale czy Polacy będą się nimi umieli posługiwać?

—S.Z.: Mercedes ma uruchomić w Warszawie ośrodek szkoleniowy, czynny przez cały rok. Chcę, aby młodzi ludzie po technikum samochodowym zapoznawali się z samochodem nowoczesnym. Szkolenie odbywałoby się we wzorcowej stacji obsługi, aby wiedza teoretyczna połączona była z praktyczną. Na początku szkolenie prowadzone będzie pod kontrolą inżynierów i techników Mercedesa; później, gdy już wykształcimy odpowiednią liczbę fachowców, stacja będzie obsługiwana przez Polaków. Taka pokazowa stacja, zaopatrzona w najnowsze urządzenia diagnostyczne Mercedesa, powstaje właśnie w Warszawie. Będzie mogła obsługiwać czterdzieści samochodów naraz.

Chce zorganizować szkolenie dwojakiego rodzaju. Jedno (trzyletnie) polegać będzie na szkoleniu absolwentów technikum samochodowego, którzy będą pracować na stacji. Drugi typ to permanentne szkolenie już doświadczonych mechaników z całej Polski, a nawet — być może — z zagranicy.

—Cz.Cz.: A jak od stycznia będzie w Polsce wyglądała sprzedaż mercedesów?

—S.Z.: Dotychczas było tak, że TIMEX, który miał biuro w INTRACO w Warszawie, specjalnie się sprzedażą nie przejmował. Gdy ktoś chciał kupić mercedesa, to przychodził do nich, wybierał z katalogu i TIMEX pośredniczył w załatwianiu samochodu. Autoryzowane stacje nie miały możliwości sprzedawania samochodów — kierowały klienów do TIMEX-u. Ja chcę to zrobić inaczej. Wynajełem lokal (obecnie jest w remoncie) w bardzo dobrym punkcie Warszawy: róg Królewskiej i Krakowskiego Przedmieścia, w tzw. domu bez kantów.

—Cz.Cz.: ???

—S.Z.: Dom ten był budowany na polecenie marszałka Piłsudskiego, który powiedział do swoich inżynierów: „Panowie, tylko bez kantów!” Bali się go zapytać, czy chodzi o narożniki, czy o oszustwa. Dla pewności zrobili tak, że wszystko jest zaokrąglone. Nawiasem mówiąc, w tym samym miejscu przed wojną był salon Mercedesa i Bugatti.

—Cz.Cz.: Ile mercedesów i porsche ma pan zamiar sprzedawać?

—S.Z.: Będę zadowolony, jeśli sprzedom w roku 5% tego, co sprzedaje się szawie, specjalnie się sprzedażą nie w Austrii, to jest 400 sztuk. Liczę, że może uda się w przyszłym roku sprzedać 500 sztuk, a docelowo 1000. Austria sprzedaje rocznie 8000, mając około 8 mln obywateli. W Polsce jest nas blisko 40 mln, ale ekonomicznie?

—Cz.Cz.: Skoro już wiemy, czym się pan teraz zajmuje i co planuje na szłość, cofnijmy się nieco w przeszłość...

—S.Z.: Do 1979 r. przez piętnaście lat bardzo intensywnie zajmowałem się sportem samochodowym. Uczestniczyłem w wielu rajdach, wyścigach i innych imprezach. Zawsze jednak interesowała mnie ekonomia — jak ludzie żyją, pracują, jak produkują. I w momencie, gdy w Polsce otworzyła się możliwość założenia firmy z udziałem kapitału zagranicznego, zaryzykowałem. Wprawdzie już nieco wcześniej w naszym kraju mogły istnieć prywatne firmy, ale małe mogły zatrudniać nie więcej niż 5-6 osób. Panował też osobliwy pogląd, że lepiej robić wszystko ręcznie niż za pomocą maszyny. Pamiętam, że byłem zainteresowany sitodrukiem, ale nie miałem możliwości uzyskania zezwolenia na sprowadzenie do Polski maszyn.

—Cz.Cz.: Ale firmę pan założył...

—S.Z.: Tak. Zacząłem dla moich przyjaciół z zagranicy organizować firmę mechaniczną, wykonującą odlewy z cynku. Między innymi zaczęliśmy produkować pod koniec lat siedemdziesiątych dziecinne samochodziki. Najpierw kabriolecik Mercedesa, dla dzieci w wieku od 4 do 10 lat, z silniczkiem dwukonnym, spalinowym lub elektrycznym, ze skrzynią biegów: dwa do przodu, jeden do tyłu. Muszę powiedzieć, że się przyjęły, głównie w Niemczech Zachodnich, Anglii, Francji, a nawet sporo zostało sprzedanych do USA.

—Cz.Cz.: Czy były to wierne kopie dużych samochodów?

—S.Z.: Tak, ale z pewnymi zmianami, chodziło o to, żeby marka samochodu była łatwa do rozpoznania, więc nie wszystkie proporcje były zachowane — i tak jest do dziś.

W tej chwili produkuję już wiele odmian tych samochodów: mercedes jedno- i dwuosobowy, porsche 911 i 936, jedno- i dwuosobowe, jaguar, BMW, jeep. Pracujemy nad nowym modelem mercedesa 500 SL, który wszedł w zeszłym roku. Roczna produkcja– około tysiąca sztuk.

—Cz.Cz.: Jest to chyba niebywała frajda dla dzieciaków?

—S.Z.: Pomijając już to, przyczyniają się one do bezpieczeństwa na drogach. Z jazdą samochodem jest tak samo jak z nauką języka: szybko uczy się tego w młodości i potem już umiejętność pozostaje na całe życie. Czteroletnie dzieci jeżdżą samochodem do przodu, do tyłu, jak dorosłe osoby. Wydaje mi się, że gdy dorosną i dostaną prawo jazdy, nie będą miały żadnych trudności w prowadzeniu samochodu. Zaczynają uczyć się przepisów drogowych, chociaż te samochody nie są dopuszczone do ruchu, można jeździć nimi tylko na zamkniętych placach. Zapoznają się z niebezpieczeństwem. Maksymalna prędkość samochodziku spalinowego nie przekracza 22 km/godz., a elektrycznego 10 km/godz, nie odnotowano żadnych wypadków.

—Cz.Cz.: Czy to jest droga zabawka?

—S.Z.: To zależy, w jakim sklepie są sprzedawane. Od nas wychodzą w cenie od 1200-2000 dolarów. Można by obniżyć cenę, ale wiele części pochodzi z importu, silnik często Hondy, jednocylindrowy, czterotaktowy, oryginalne lakiery etc.

—Cz.Cz.: Co oprócz samochodzików dla dzieci produkuje pana firma „Alpha”, która zatrudnia przecież 800 osób?

—S.Z.: Robimy precyzyjne odlewy ze specjalnego stopu cynku do urządzeń elektronicznych i licznych mechanizmów z dokładnością do 0,01 i 0,02 mm (mamy dosyć duże sukcesy). Dostarczamy m.in. do dwu firm niemieckich sporo precyzyjnych elementów i wśród dwudziestu kooperantów tej firmy jesteśmy najlepsi. Pozostali kooperanci to firmy z Niemiec Zachodnich. Potrafimy robić te odlewy bardzo precyzyjnie. To dla nas sprawa ambicji. Ze względu na naszą dokładność niektóre niemieckie firmy mają kłopoty z kontrolą jakości — muszą dostosować się do naszej precyzji.

—Cz.Cz.: Gdyby miał pan wskazać przełomowe momenty w swoim życiu, te, które zaważyły na pana karierze - które by pan wskazał?

—S.Z.: Muszę wspomnieć o tym, że moja młodość była bardzo trudna. Gdy rozpoczęła się wojna, miałem 9 lat, nie było mowy o normalnej nauce. Mieszkałem w Dąbrowie Górniczej. Po wojnie bardzo pociągnęła mnie organizacja harcerska. Szybko piąłem się wzwyż i już w wieku 17 lat zostałem podharcmistrzem. Dziś z perspektywy lat mogę powiedzieć, że wychowało mnie harcerstwo. Wpojono mi pewne zasady postępowania, jak choćby prawdomówność. Przestałem interesować się harcerstwem, gdy wszystko się zmieniło i powstały inne organizacje młodzieżowe.

W harcerstwie, które pociągało mnie przez swój trochę wojskowy charakter, zawsze zajmowałem się sportem; mieszkając w Bielsku-Białej stworzyłem drużynę sportową. Interesowałem się szczególnie trzema dziedzinami: tenisem stołowym, w którym zaszedłem nawet dość daleko, bo byłem mistrzem Polski, narciarstwem, no i lekkoatletyką, która mnie pochłonęła. Przez trzy lata byłem w kadrze narodowej, zostałem mistrzem i wicemistrzem Polski w rzucie oszczepem. Jako wieloboiście wróżono mi wielką karierę. Niestety, skończyło się to poważnym wypadkiem narciarskim w czasie zawodów w Zakopanem. Groziła mi nawet amputacja nogi, leżałem przez rok w gipsie w szpitalu, na wyciągu.

Długa rekonwalescencja spowodowała przerwę w uprawianiu lekkoatletyki. Gdy wreszcie poczułem się dobrze, ojciec dał mi samochód i pozwolił pojechać na pierwszy rajd samochodowy, który wygrałem. Był to rok 1951. Zapaliłem się do rajdów, zwłaszcza, że powrót do lekkiej atletyki był trudny — noga nie była całkowicie w porządku. Nawet i dziś przy zmianie pogody odczuwam bóle, od amputacji uchroniła mnie wówczas penicylina.

W samochodziarstwie sytuacja była wtedy bardzo trudna, samochodów było mało. Dopiero po 1957 roku zacząłem ten sport traktować poważniej; byłem już zresztą wówczas w czołówce Polski. Od 1961 r. nie przegrywałem już rajdów, byłem pierwszym zawodnikiem.

Sobiesław Zasada: „Szybkość bezpieczna” (1971):

„...Oszałamiająca kariera samochodu określana bywa mianem fenomenu psychologicznego i socjologicznego. Coś w tym jest, bo zainteresowanie tymi pojazdami ogółu, a w szczególności mężczyzn, daleko chyba wykracza poza normalne zainteresowanie artykułami codziennego użytku. (...)

Urbanizacja i ucieczka od zgiełku miast, poczucie swobody, rozładowanie kompleksów, możność rywalizacji, przyjemność wynikająca z dobrego opanowania sztuki jazdy, możność popisania się, wreszcie sama, trudna może do wyobrażenia przyjemność, jaką sprawia jazda — wszystko to, plus jeszcze dodatkowa fascynacja

całą złożonością zjawiska, sprawia, że ani telewizor — choć tak blisko jest pod ręką, ani pojazd kosmiczny — choć tak daleko i w bajecznym kosmosie, nie są w stanie zaprzątnąć przeciętnemu mężczyźnie tylu myśli, co samochód (…)

Gdy samochody stały się tym, czym są, największy postęp zaznaczył się w początkowym okresie; później już tylko ulepszano; dowód: pierwszy rajd samochodowy w 1894 roku wygrał kierowca, który osiągnął przeciętną 26,26 km/godz. — a już w 1903 roku, a więc zaledwie w 9 lat później, w wielkim rajdzie Paryž-Madryt rozwijano prędkość ponad 150 km/godz. (…)

Historia samochodu rozpoczyna się w roku 1600. Pierwszy samochód napędzany był wiatrem, poruszał się na kołach po lądzie stałym, a zbudowano go w Brukseli.

Ponad 150 lat później, w 1765 roku, pojawia się pierwszy pojazd mechaniczny o napędzie parowym. Szybkość — 2 mile na godzinę... Ale dopiero w roku 1875 spotykamy pierwszy samochód ze spalinowym silnikiem zasilanym benzyną...

Pierwszy rajd we właściwym tego słowa znaczeniu odbył się w 1894 roku. Zorganizował go „Le Petit Journal” na trasie Paryż-Rouen, o łącznej długości około 130 km...

O zainteresowaniu motoryzacją w naszym kraju niech świadczy fakt, że Nowy Rok 1897 (!) został powitany przez warszawski satyryczny tygodnik „Mucha” rysunkiem na okładce, gdzie onże Nowy Rok wjeżdża do Polski samochodem...

Ale Polacy to naród majsterkowiczów i hobbystów. Zainteresowani nowinkami, nabywali, gdzie się dało i jak się dało używane pojazdy mechaniczne i własnymi siłami doprowadzali je do stanu używalności. Co czasem zdarza się jeszcze po dzień dzisiejszy.

W skromnej historii tego okresu zapisał się wyczyn ślusarza z Kutna — Pietrzaka, i magazyniera kolejowego stacji Kutno — Konarzewskiego. Kupili oni wrak samochodu, wyremontowali i uruchomili, po czym Pietrzak osobiście przyjechał nim do... Warszawy. Nie on jednak był rekordzistą trasy w Polsce. Już wcześniej Stanisław Grodzki, posiadacz peugeota z silnikiem daimlera, pojechał z Warszawy do Paryża, pokonując ten dystans w 17 dni!

Pierwszą imprezą sportową zorganizowaną przez Automobilklub Polski był rajd do Białowieży na dystansie 600 km. Odbył się on w dniach 23-25 lipca 1921 roku…”.

—Cz.Cz.: Jak wynika z pana książki, Polska w sporcie motorowym była raczej daleko w tyle.

—S.Z,: Tak. Był rok 1963. Z Warszawy na rajd Monte Carlo startowała też ekipa Steyera, małej firmy austriackiej, która produkowała bardzo małe samochody na bazie fiata 500, ale ze swoim silnikiem. Wypadłem na rajdzie dobrze, wygrałem wyścig w swojej klasie na fiacie i dostałem propozycję jeżdżenia na steyerze. Otrzymałem od nich samochód i wygrałem rajd międzynarodowy w Czechosłowacji, później w Jugosławii i wtedy spytano mnie, czy chciałbym zostać ich kierowcą fabrycznym. Zgodziłem się. Zdobyłem na tym samochodzie mistrzostwo Europy, co na owe czasy było sensacją, bo był to najmniejszy samochód.

—Cz.Cz.: Co zadecydowało o pana sukcesie?

—S.Z.: Miałem dużo szczęścia, ale wydaje mi się, że w życiu trzeba szczęściu pomóc. Mnie pomogło doświadczenie z młodych lat, z lekkiej atletyki. Mówiłem już panu, że byłem w kadrze narodowej, doszedłem do stopnia trenera Il klasy. Całe doświadczenie z lekkiej atletyki przeniosłem na sport samochodowy, na ergonomię ruchu, na wykorzystanie wszystkich możliwości, bardzo dokładne analizy poparte ogromną pracą. Muszę powiedzieć, że byłem naprawdę pracusiem. Potrafiłem odcinek specjalny przejechać nawet 40-50 razy przed rajdem, aby go dokładnie poznać.

—Cz.Cz.: Czy firmom samochodonym zależy tylko na wygraniu rajdu?

—S.Z.: Wygrana daje reklamę, to jest najważniejsze. Oprócz tego firmy samochodowe przeprowadzają testy różnych podzespołów i nowych materiałów w ekstremalnych warunkach.

—Cz.Cz.: Jak wyglądają zarobki najlepszych kierowców rajdowych, do których pan należał?

—S.Z.: Są nieporównywalnie mniejsze niż zawodowych bokserów, tenisistów czy nawet graczy w golfa. Kierowca ocierający się o mistrzostwo świata może zarabiać w granicach 200-300 tys. dolarów rocznie.

—Cz.Cz.: Gdyby dziś, po latach, miał pan wymienić największe przeżycie w karierze sportowej, co by pan umieścił na pierwszym miejscu?

—S.Z.: W sporcie w pewnym sensie nie popieranym, a wręcz przeszkadzającym ówczesnej władzy osiągnąłem to, że w 1968 roku zostałem najlepszym sportowcem Polski. Wygrałem plebiscyt „Przeglądu Sportowego”, wbrew wyraźnym nakazom z Komitetu Młodzieżowego KC. Wygrałem plebiscyt ogromną przewagą. Były naciski, aby to sfałszować, ale redaktor naczelny „Przeglądu Sportowego” Strzelecki nie zgodził się na to.

W czasach gomułkowskich ministrem spraw zagranicznych był Rapacki. To był człowiek wyjątkowy, intelektualista. Otrzymałem od niego nagrodę dla indywidualnego sporłowca, która była przyznana tylko dwa razy, za rozsławianie polskiego imienia w świecie.

Te dwa wyróżnienia są chyba najważniejsze. Poza tym byłem siedem razy w pierwszej dziesiątce najlepszych sportowców w Polsce na Balu Mistrzów Sportu. Mimo że nie byłem bokserem czy biegaczem, a zawodnikiem, który jeździł samochodem, nawet nie na torze Formuły l.

—Cz.Cz.: Czy jeszcze ktoś oprócz pana z tzw. bloku wschodniego miał wówczas takie osiągnięcia w sporcie samochodowym?

—S.Z.: Byłem jedynym, który miał takie wyniki. Dla ludzi z Zachodu było to ogromne zaskoczenie, gdy widzieli napis „Poland” na moim stroju.

—Cz.Cz.: Szczególnie chyba szczęśliwa była Polonia?

—S.Z.: lm dodawałem skrzydeł, szczycili się moimi wynikami. Zasadniczo nie spotkałem na świecie kraju, gdzie by Polaków nie było. Pamiętam, że na Ziemi Ognistej myślałem sobie — tu będę miał spokój. Nic z tego, tam też byli Polacy.

—Cz.Cz.: Który kontakt z Polonią wspomina pan najcieplej?

—S.Z.: W Argentynie, na Gran Premio Argentyny w 1968 roku, o czym pisałem w swojej książce „Samochód, rajd, przygoda” (1970). Posłużę się tu więc fragmentami z niej:

„...Impreza-gigant, zgłoszono 438 samochodów, w tym około 150 wozów z kierowcami fabrycznymi. Fiat, Peugeot, Renault, BMW, Volvo, Mercedes, DKW, Lancia, Chevrolet, Ford, Torino i inne.

Wyścig podzielono na pięć etapów, każdy długości od 596-730 km. Po każdym etapie jeden dzień przerwy, czyli całość trwa 9 dni.

Mam numer startowy 405. Nie wszyscy zgłoszeni stanęli na starcie. Zrezygnowali również dwaj Argentyńczycy na porsche. Za trudna trasa. Ten samochód tego nie wytrzyma. Ja startuję na porsche.

Musimy sobie uzmysłowić, że pierwszy sport w Argentynie to automobilizm. Dopiero po nim idzie piłka nożna i… właściwie nic więcej. Jak rok długi co tydzień odbywają się zawody…”.

—Cz.Cz.: Czy w swojej karierze miał pan jakieś przykre doświadczenia?

—S.Z.: U Porsche'a miałem szefa mechaników, z którym nie chciałem jeździć.

—Cz.Cz.: Dlaczego?

— S.Z.: Jego ojciec mieszkał po wojnie w Argentynie. Uciekł z Niemiec, był nazistą i wrogiem Polski. Prowadziłem w rajdzie Londyn-Sydney u Porsche'a, przeciwko Mercedesowi, Peugeotowi, Austinowi i Toyocie, z dość dużą przewagą, było jasne, że muszę wygrać. Na rajd pojechałem samochodem fabrycznym, ale bez mechaników. Kiedy w Singapurze okazało się, że prowadzę, fabryka przysłała ekipę z tym człowiekiem, który robił serwis.

Jadę do Adelajdy, jest piaszczysta droga, raczej wąska, zrobiona pługiem, tak jak się robi w Argentynie, z bandami z piasku. Nagle przy szybkości 180 km/godz. kierownica kręci się w kółko. Puściłem kierownicę, samochód zaczął odbijać się od band, dzięki czemu wyhamował i w końcu stanął. Do końca tego odcinka było 30-40 km. Przyjechałem z 4-godzinnym opóźnieniem. Stała się rzecz, która nie zdarzyła się nigdy, odkąd fabryka istnieje — odkręciły się dwie potężne śruby, trzymające mechanizm przełożenia. To była ostatnia sprawa z takiej serii i powiedziałem do pana Porsche, że ten mechanik, nie może ze mną jeździć. Gdyby to była inna droga, tobym się zabił.

W Australii miałem jeszcze inną nieprzyjemną sprawę z Mercedesem i mechanikami, którzy niby startowali w rajdzie. Wszyscy wiedzieli, że mieli pomagać Mercedesowi, który miał wygrać. Miałem dość dużą przewagę i jechałem wolno pierwszy do punktu kontroli czasu. Zapasowy Mercedes z mechanikami nagle wyprzedził mnie, ja się z nim nie ścigałem. Droga, po której jechaliśmy, była kamienista i kamienie, które poszły spod kół, rozbiły wszystkie moje światła. O godzinie piątej zapadła noc. W punkcie kontroli czasu zrobili mi światła, ale nie były tak dobre jak oryginalne.

Po wyścigu poszedłem do szefa Mercedesa i powiedziałem, że to, co oni zrobili, nie było fair, ale nie będę tego publicznie rozgłaszał i składał oficjalnych protestów. Niedługo później zaproponowali mi pracę u siebie, czułem, że moja postawa o tym zdecydowała.

—Cz.Cz.: Omal pan nie zginął w Australii, inni mieli mniej szczęścia. Sport samochodowy uważa się za jeden z najbardziej niebezpiecznych.

—S.Z.: W czasie mojej kariery zginęło ponad 20 osób, a ciężkich wypadków były setki.

—Cz.Cz.: Sport samochodowy ma na pewno również przyjemne strony.

—S.Z.: Oczywiście. W czasie Rajdów Safari często jechałem jako pierwszy i specjalny helikopter musiał spędzać zwierzęta z drogi. W Kenii gościłem u księcia Eustachego Sapiehy, w jego posiadłości pod Nairobi. Prowadzi on safari. Trzykrotnie byłem z nim na polowaniach.

Można by dalej rozmawiać z Sobiesławem Zasadą, ale kiedyś trzeba zakończyć.

PORTRAIT with HISTORT Sobiesław Zasada "... I was a rider by a broken leg ..." - Sobiesław Zasada. Sobiesław Zasada (born on January 27, 1930 in Dąbrowa Górnicza) - a rally driver, entrepreneur. As a young boy, he was throwing a javelin (life record 55.65 m in 1951). When he was injured, he started taking part in rallies - winning 148 rallies; 3 gold medals of the European rally champion (1966, 1967. 1971); 11-times Polish rally champion, 3 silver medals of the European vice-champion in rallies (1968, 1969, 1972). Author of many books, among others: "Car, Rally, Adventure" and "My rallies", describing his rally adventures and "Safe speed", "Safe speed - Safari", as well as their expanded version of "Wide Road. Improving driving techniques. " In 1977, he founded the Polish community company Alpha, which still operates today, producing mainly zippers, currently also processing plastics. From 1990 he cooperates with Mercedes-Benz (until 1996 he was the general representative of the concern in Poland). He created a capital group that in the 1990s took over control of the largest Polish truck and bus manufacturers, and at that time controlled, among others Autosan and Jelcz. Currently, Sobiesław Zasada is the president of the supervisory board of the Zasada Group, one of the largest capital groups in Poland, which operates in the automotive, development, production and lifestyle industries. Winner of the Kisiel Award in 1996. In 2009, Sobiesław Zasada was awarded the Magellan Laurel for lifetime professional activity.

In 2000, he was awarded the Commander's Cross with the Star of the Order of Polonia Restituta, Officer's Cross and Knight's Cross of this order. He was awarded the Gold Medal "For outstanding sporting achievements" five times. The weekly Wprost published a list of 50 richest Poles in the issue of October 28, 1990. In second place was Sobiesław Zasada, who wrote: '60s He graduated from the Economics Academy of Economics. Car European champion in 1966, 1967 and 1971. Winner of 148 international rallies. After the sports career - a businessman, journalist. Porsche representative. Director of the company "Marold AG", representing the capital of Liechtenstein. The company owns the multi-branch enterprise "Alpha" with headquarters in Krakow and 10 branches in various Polish cities. The company manufactures in the metal, food, chemical, clothing and electronics industries. "Alpha" runs his own foreign trade office, also offering design, implementation and technology services. In his spare time, he enjoys playing sports, especially winter and water skiing, sailing and table tennis. It is estimated at USD 25 million. "That's so weekly" Wprost ". Little is known about Sobiesław Zasada from the last several years. It is not known if he lives in Krakow, Vienna or Warsaw. It is not known how much money he has. As he himself said, "he walks his own paths" and is reluctant to give interviews. I received a phone call from a friend in New York from a businessman. This did not guarantee a meeting and intelligence, as he was extremely busy. I tried to meet him in Warsaw, Krakow, in a hotel, at home, in person, by phone, through intermediaries. And finally we made an appointment with his company at the Forum Hotel in Warsaw. When I got upstairs at the agreed time, the assistant asked for several minutes of patience - the boss would be late, which he informed by calling from the ministry. I wondered if Zasada had changed a lot because his photos had not been published for a long time. After fifteen minutes, during which the uninterrupted clatter of the teletext printing came from the next room, an energetic man with a briefcase came in with a spring. Dressed elegantly, but conservatively, tanned, smiling. This was our first meeting; later followed - I accompanied Zasada in negotiations at the modern Mercedes service station of Zbigniew Nowakowski in Warsaw, I was at the Alpha company in Krakow, and finally we met for a drink at the Grand Hotel. But I was really impressed by the situation that will happen during our meeting in Krakow. On one of the walls I saw a kind of diploma or letter of thanks from the Germans. It is not uncommon for Germans to thank you for their perfect execution. Rather, it is usually the opposite. I asked the Principle about this. With a funny smile he said - as we opened a form that made various precise metal products, one of the orders came from Germany. We were supposed to make an element from a whole to the zipper. We did it on time and sent it ready. After some time we receive a parcel and information that what we have done does not match what has been done in Germany and will send the whole thing back and of course they will not pay. I must say that I was surprised because the supervisor was a man, he was extremely precise in what he did. I went to him and showed him the letter and the attached item. He took the attached element from me and went to the closet, took out a very precise caliper. He measured and said please see we will do this item to the second decimal place. So it's good I asked - very good - he replied. I sent the item back to Germany for clarification. After a few days, this letter came with an apology that we did it perfectly, and the German company did not do it so accurately and therefore does not fit. In January 1991, my conversation with Sobiesław Zasada appeared in New York, which after years acquired even more meaning. We had such a fantastic conversation that the conversation continued until the next issue. Let's not forget that the conversation was in the mid-1990s, when years later real business was just beginning in Poland, and I seemed to be in America.

- Czesław Czapliński: Let's start at the end, because it is the least known period in your life. I know that you have recently signed a contract on the general representation of Mercedes and Porsche in Poland?

- Sobiesław Zasada: Yes. I applied for it for two years. They checked, even though they knew me because I rode in the factory crews of both companies. In the case of Mercedes-Benz this will be the whole program for cars, vans, trucks and buses. To date, no such representation exists in Poland.

—Cz.Cz.: I have the impression that there are more Mercedes-Benz on the streets of Warsaw than in New York?

- There are approx. 100,000 Mercedes in Poland and only ten service stations, so there are 1,000 cars per station.

- Cz. Cz .: How was it so far?

- S.Z .: Until now the representative, or rather an agent of Mercedes, was the Foreign Trade Center TlMEX, which had a representative office of 80 companies, so it was rather an intermediary, an information office. People paid into a Mercedes account, Mercedes himself dealt with the authorization of the service station, spare parts warehouse.

- Cz. Cz .: What will be your role in this new representation?

- S.Z .: It is a general representation in Poland, with all good and negative sides. It imposes large obligations, because at the same time we represent the company and we run our own business. I organize a central, computerized spare parts warehouse and a larger number of service stations. With this number of cars, there should be at least fifty, and it won't be too much. There are large stations in Poland, I would say too large, belonging to "Polmozbytu", which deal mainly with cars from the RWPG area and in which the customer is not properly serviced. The idea is to create smaller, but very modern stations, mainly private ones, which will not exceed ten repair stations. I do not exclude cooperative or state-owned ones.

- Cz. Cz .: Are they willing?

—S.Z .: A lot of people are interested in this. Three new points are created in Szczecin, Krakow and Wrocław - at a very high level.

- Cz. Cz .: How much investment does the opening of such a station require?

—S.Z .: You have to reckon with the sum of about two hundred thousand dollars, but you can expect help from the Mercedes general representative office. So that potential customers passing through the city could easily reach the service station, I propose to unify information boards. You also need to think about buying the best diagnostic devices.

- Cz. Cz .: But will Poles know how to use them?

—S.Z .: Mercedes is to launch a training center in Warsaw, open all year round. I want young people after a technical high school to get acquainted with a modern car. The training would take place at an exemplary service station so that theoretical knowledge is combined with practical knowledge. At the beginning, the training will be conducted under the control of Mercedes engineers and technicians; later, when we educate the right number of professionals, the station will be served by Poles. Such a demonstration station, equipped with the latest Mercedes diagnostic devices, is being built in Warsaw. She will be able to service forty cars at once. I want to organize two types of training. One (three-year) will consist of training technical school graduates automotive who will work at the station. The second type is the permanent training of already experienced mechanics from all over Poland, and even - perhaps - from abroad. —CzCz:: How will Mercedes sales look like in Poland from January?

—S.Z .: It has been the case so far that TIMEX, which had an office in INTRACO in Warsaw, did not care about sales. When someone wanted to buy a Mercedes, they came to them, chose from the catalog and TIMEX brokered the arranging of the car. Authorized stations were not allowed to sell cars - they directed customers to TIMEX. I want to do it differently. I rented a place (currently under renovation) in a very good point of Warsaw: at the corner of Królewska and Krakowskie Przedmieście, in the so-called home without edges.

- Cz. Cz .: ???

—S.Z .: This house was built on the orders of Marshal Piłsudski, who said to his engineers: 'Gentlemen, only without edges!' They were afraid to ask him whether it was about corners or fraud. For certainty they made everything rounded. By the way, in the same place before the war was the Mercedes and Bugatti salon.

—Cz.Cz: How many Mercedes and Porsche are you going to sell?

—S.Z .: I will be happy if I sell 5% of what is sold to seams a year, especially not in Austria, that's 400 units. I hope that it will be possible to sell 500 units next year and eventually 1000. Austria sells 8000 a year, with approximately 8 million citizens. There are nearly 40 million of us in Poland, but economically?

—Cz.Cz .: Now that we know what you are doing now and what you are planning to do, let's go back a bit to the past ...

—S.Z .: Until 1979, I was involved in motor sport for fifteen years. I have participated in many rallies, races and other events. I have always been interested in economics - how people live, work and produce. And in the moment when in Poland the possibility of establishing a company with foreign capital opened up, I took a chance. Although private companies may have existed a little earlier in our country, small ones could employ no more than 5-6 people. There was also a peculiar view that it is better to do everything manually than with a machine. I remember that I was interested in screen printing, but I was not able to obtain permission to bring machines to Poland.

—Cz.Cz .: But you founded the company ...

—S.Z .: Yes. I started to organize a mechanical company for zinc friends who made zinc castings. Among other things, we began to produce children's cars in the late seventies. First a Mercedes convertible, for children from 4 to 10 years old, with a two-horsepower engine, internal combustion engine or electric motor, with gearbox: two forwards, one backwards. I must say that they have adopted, mainly in West Germany, England, France, and even a lot were sold to the USA.

- Cz.Cz .: Were these true copies of large cars?

—S.Z .: Yes, but with some changes, the idea was to make the car brand easy to recognize, so not all proportions were kept - and that's how it is today. At the moment I am producing many varieties of these cars: single and double Mercedes Mercedes, 911 and 936 Porsche, single and double, Jaguar, BMW, jeep. We are working on a new model of the Mercedes 500 SL, which came last year. Annual production - about a thousand pieces. —CzCz .: It is probably incredible fun for kids?

—S.Z .: Apart from that, they contribute to road safety. Driving a car is the same as learning a language: it is learned quickly in youth and then the skill remains for life. Four-year-old children drive the car forward, backward like adults. It seems to me that when they grow up and get a driving license, they won't have any difficulty driving car. They begin to learn traffic rules, although these cars are not allowed to traffic, they can only be driven in closed squares. They will know the danger. The maximum speed of a combustion car does not exceed 22 km / h, and an electric one 10 km / h, no accidents were reported.

- Cz. Cz.: Is it an expensive toy?

—S.Z .: It depends in what store they are sold. They come from us at a price of 1200-2000 dollars. One could lower the price, but many parts are imported, often Honda engines, single-cylinder, four-stroke, original paints etc.

—CzCz.: What, apart from children's cars, is produced by your company, Alpha, which employs 800 people?

—S.Z .: We make precise castings of a special zinc alloy for electronic devices and numerous mechanisms with an accuracy of 0.01 and 0.02 mm (we have quite large successes). We provide, among others to two German companies a lot of precise elements and we are the best among twenty cooperators of this company. The other cooperators are companies from West Germany. We are able to make these castings very precisely. It's a matter of ambition for us. Due to our accuracy, some German companies have problems with quality control - they have to adapt to our precision.

- Cz. Cz.: If you were to indicate the breakthrough moments in your life, those that influenced your career - which would you point to?

—S.Z .: I have to mention that my youth was very difficult. When the war started, I was 9 years old, there was no question of normal science. I lived in Dąbrowa Górnicza. After the war, I was very attracted to the scout organization. I climbed quickly and at the age of 17 I became the podharcmmaster. Today, from the perspective of years, I can say that I was brought up by scouts. I was taught certain rules of conduct, such as truthfulness. I stopped being interested in scouting when everything changed and other youth organizations were formed.

In scouting, which attracted me a little military character, I was always involved in sports; while living in Bielsko-Biała I created a sports team. I was particularly interested in three areas: table tennis, in which I went quite far, because I was a Polish champion, skiing, and athletics, which consumed me. For three years I was in the national team, I became the champion and runner-up in Poland in the javelin throw. I was a great career fortune tellers. Unfortunately, it ended in a serious ski accident during the competition in Zakopane. I was even threatened with leg amputation, I lay in a cast for a year in a hospital, on an extractor. Long convalescence caused a break in practicing athletics. When I finally felt well, my father gave me a car and let me go to the first car rally I won. It was 1951. I was keen on rallying, especially since returning to athletics was difficult - my leg was not completely right. Even today, when the weather changes, I feel pain, penicillin saved me from amputation. In the car industry the situation was very difficult then, there were few cars. It wasn't until 1957 that I began to take this sport more seriously; I was already at the forefront of Poland at that time. From 1961 I didn't lose rallies anymore, I was the first player. Sobiesław Zasada: "Safe speed" (1971): "... The stunning career of the car is sometimes referred to as psychological and sociological phenomenon. There is something to this, because the interest in these vehicles in general, and especially men, probably goes far beyond normal interest in everyday articles. (...) Urbanization and escape from the hustle and bustle of cities, a sense of freedom, discharge of complexes, the possibility of competition, pleasure resulting from a good mastery of the art of driving, the opportunity to show off finally, alone, it is hard to imagine the pleasure of riding - all this, plus additional fascination with all the complexity of the phenomenon, it means that neither the television - although it is so close at hand, nor the space vehicle - although so far and in the fabulous space, are not able to bother the average man as many thoughts as a car (...) When cars became what they were, the greatest progress was noted in the initial period; later it was only improved; proof: the first car rally in 1894 was won by a driver who reached an average of 26.26 km / h. - and already in 1903, so only 9 years later, the great Paris-Madrid rally developed a speed of over 150 km / h. (...) The history of the car begins in 1600. The first car was wind-driven, it moved on wheels on the mainland, and it was built in Brussels. More than 150 years later, in 1765, the first steam-powered motor vehicle appeared. Speed ​​- 2 miles per hour ... But it wasn't until 1875 that we met the first car with a gasoline-powered internal combustion engine ... The first rally in the proper sense of the word took place in 1894. It was organized by "Le Petit Journal" on the Paris-Rouen route, with a total length of about 130 km ... Let the fact that the New Year 1897 (!) Was welcomed by the Warsaw satirical weekly "Mucha" with a drawing on the cover, where the New Year enters Poland by car shows the interest in motoring in our country ... But Poles are a nation of DIY and hobbyists. Interested in new products, they bought, wherever possible and used motor vehicles, and brought them into serviceable condition. What sometimes happens to this day. In the humble history of this period, the achievements of the locksmith from Kutno - Pietrzak and the railway warehouseman of the Kutno - Konarzewski railway station were recorded. They bought a car wreck, renovated and started it up, after which Pietrzak personally came to ... Warsaw. However, he was not the route record holder in Poland. Earlier, Stanisław Grodzki, the owner of a Peugeot with a Daimler engine, went from Warsaw to Paris, covering this distance in 17 days! The first sporting event organized by the Polish Automobile Club was a rally to Białowieża over a distance of 600 km. It took place from July 23-25, 1921 ... "

—CzCz.: According to your book, Poland in motorsport was rather far behind.

-S.Z.: Yes. It was 1963. The team of Steyer, a small Austrian company that produced very small cars based on the Fiat 500, but with their engine, also started from the Monte Carlo rally. I did well at the rally, won the race in my Fiat class and got a proposal to ride a steyer. I received a car from them and won an international rally in Czechoslovakia, then in Yugoslavia, and then I was asked if I would like to become their factory driver. I agreed. I won the European Championship on this car, which at the time was a sensation, because it was the smallest car.

—CzCz.: What made you successful?

—S.Z .: I was very lucky, but it seems to me that you need help in life. I was helped by experience from young years, athletics. I have already told you that I was in the national team, I came to the rank of coach of Il class. I transferred all my experience in athletics to motor sport, to ergonomics of movement, to use all possibilities, very thorough analyzes supported by huge work. I must say that I was really a workaholic. I was able to drive a special stage up to 40-50 times before the rally to get to know it thoroughly.

—CzCz.: Do automotive companies only care about winning a rally?

—S.Z .: Win gives you advertising, this is the most important thing. In addition, car companies test various components and new materials under extreme conditions.

—CzC: How are the earnings of the best rally drivers you belonged to?

—S.Z .: They are incomparably smaller than professional boxers, tennis players or even golf players. A driver brushing the world championship can earn in the range of 200-300 thousand. dollars a year.

—CzC.:If today, years later, if you were to mention the greatest experience in your sports career, what would you put first?

—S.Z .: In sports in a sense, not supported, or even disturbing the then power, I achieved that in 1968 I became the best athlete in Poland. I won the "Przegląd Sportowy" plebiscite, contrary to explicit orders from the Youth Committee of the Central Committee. I won the plebiscite with a huge advantage. There was pressure to fake it, but the editor-in-chief of Przegląd Sportowy Strzelecki did not agree.

In the Gomułka era, Rapacki was the minister of foreign affairs. He was an exceptional man, an intellectual. I received from him an award for an individual lawyer, which was awarded only twice, for making the Polish name famous in the world.

These two awards are probably the most important. In addition, I was seven times in the top ten best athletes in Poland at the Sports Champions Ball. Although I was not a boxer or runner, but a competitor who drove a car, not even on the Formula 1 track.

—CzCz.: Is there anyone else besides you from the so-called did the Eastern Bloc have such achievements in motorsport then?

—S.Z .: I was the only one who had such results. For Westerners it was a huge surprise when they saw the inscription "Poland" on my outfit.

—CzCz.: Polonia was particularly happy, perhaps?

—S.Z .: I added wings, they praised my results. Basically, I didn't meet a country in the world where there were no Poles. I remember in Tierra del Fuego I was thinking - here I will have peace. None of this, there were also Poles.

—CzCz.: Which contact with Polonia do you remember the warmest?

—S.Z .: In Argentina, at the Gran Premio of Argentina in 1968, as I wrote in my book Car, Rally, Adventure (1970). I will use fragments from it here: "... A giant party, 438 cars were reported, including about 150 cars with factory drivers. Fiat, Peugeot, Renault, BMW, Volvo, Mercedes, DKW, Lancia, Chevrolet, Ford, Torino and others. The race was divided into five stages, each length from 596-730 km. After each stage, one day break, which lasts 9 days. I have a starting number 405. Not all applicants stood at the start. Two Argentineans also gave up on a Porsche. A difficult route. This car can't stand it. I take part in a Porsche. We have to realize that the first sport in Argentina is motoring. It is followed by football and ... nothing more. Like a long year, competitions are held every week ... ".

- Cz. Cz .: Have you had any unpleasant experiences in your career?

—S.Z .: I had a chief of mechanics at Porsche who I didn't want to ride.

—Cz.Cz.: Why?

- S.Z .: His father lived in Argentina after the war. He fled from Germany, was a Nazi and an enemy of Poland. I was leading in the London-Sydney Rally at Porsche, against Mercedes, Peugeot, Austin and Toyota, with quite a big advantage, it was clear that I had to win. I went to the rally in a factory car, but without mechanics. When it turned out that I was driving in Singapore, the factory sent a crew with the man who was doing the service. I'm going to Adelaide, there is a sandy road, rather narrow, made with a plow, as is done in Argentina, with sand bands. Suddenly at 180 km / h the wheel spins around. I let gosteering wheel, the car began to bounce off the bands, thanks to which he braked and finally stopped. By the end of this section it was 30-40 km. I arrived with a 4-hour delay. A thing has happened that has never happened since the factory exists - two powerful bolts have been unscrewed holding the gear mechanism. It was the last thing in this series and I told Mr. Porsche that this mechanic could not ride with me. If it were a different way, I'd kill myself. In Australia, I had another unpleasant case with Mercedes and mechanics who supposedly took part in the rally. Everyone knew that they were to help Mercedes, who was to win. I had a fairly large advantage and drove slowly first to the time control point. A spare Mercedes with mechanics suddenly overtook me, I didn't race with him. The road we were on was stony and the stones that went from under the wheels smashed all my lights. At five o'clock the night fell. At the time of check they made me the lights, but they were not as good as the original ones. After the race, I went to the head of Mercedes and said that what they did was not fair, but I will not publicly publicize it and make official protests. Soon after, they offered me a job at home, I felt that my attitude determined it.

- Cz.Cz .: You almost died in Australia, others were less lucky. Car sport is considered one of the most dangerous.

—S.Z .: During my career, over 20 people were killed and hundreds of serious accidents. —CzCz .: Car sports certainly have a pleasant side.

—S.Z .: Of course. During the Rally Safari I often rode as the first and a special helicopter had to spend animals off the road. In Kenya, I hosted Prince Eustachy Sapieha, on his estate at Nairobi. He runs a safari. I went hunting with him three times. You could continue talking to Sobiesław Zasada, but one day you have to finish.